９７年１０月２４日岩国沖

ハリアー墜落事故報告書（抄訳）

• 岩国沖に墜落したＡＶ８Ｂの機体番号は“１６４１１６”だった。
• 岩国基地に展開していたＨＭＨ２６２(REIN)のハリアー部隊に所属していたこの“１６４１１６”のＡＶ８Ｂは、９７年１０月８日の時点で「Ｄフェーズ」の点検とエンジンの交換を受けていた。
• １０月２４日に、この機体はＤフェーズ点検とエンジン交換、及び付随する修理を完了した。
• “１６４１１６”機は、Ｄフェーズ点検を受ける前に２３９６．４時間の飛行を記録していた。直近の点検はＣフェーズで、飛行記録は２３０．９時間前で、９７年４月１８日に完了していた。
• 直近の「点検後チェック飛行（ＰＭＣＦ）」は、“Ｃタイプ”で、フライト・コントロールの不一致の点検修理が終わったあとの９７年８月２１日で、飛行記録では９８．７時間前だった。
• 機体の価格は部品を含めて23,563,600ドル。機体は破壊された。
• １０月２４日の点検飛行は、エンジン修理の後に行われる“Ｂタイプ”だった。
• パイロットのジェフリー・ソーター大尉は訓練において平均以上の技量を示していた。
• 事故当日の天候は、高度３０００フィートに雲が点在し、視程３マイル、風速３ノットの北風だった。
• 作戦担当将校は、この機体に"CUTTER 60" のコールサインで14時30分発、"JOI-1ルート"(岩国第１ルート）を飛ぶ飛行許可を与えた。
• "JOI-1ルート" は、岩国基地と５６７エリア間１５マイルを計器飛行で飛ぶルートだ。
• ソーター大尉は、飛行前点検を行ったあと、「ホット・セクションにオイル漏れが少し認められる」「方向舵が重く感じられる」と記録している。
• 作業員は、オイル漏れはオイルの入れすぎかもしれないが問題はないとパイロットに説明した。
• ソーター大尉は、方向舵は主導では異常に重いが、引っ掛かりはなく、地上走行前のチェックでは正常に動いた、と記録している。
• ソーター大尉は定められたチェックを完了して、１５時０７分に離陸して、５６７エリアでのＰＭＣＦを開始した。
• 方向舵の重さは限界を超えていたが、“Ｂタイプ”のＰＭＣＦを続けても大丈夫だと決断した。
• ソーター大尉は、５６７エリアで予定された点検飛行を完了すると、その他の点検のために岩国基地に向かった。
• １６時０１分１４秒にソーター大尉は回転しながらの垂直着陸を行い、再び離陸した。
• １６時　０１分２２秒にソーター大尉は離陸した。
• １６時０１分２３秒にソーター大尉は、管制塔からダウンウィンド・レグに入る許可をもらった。ダウンウィンドに向けた旋回は１６時０１分２８秒に開始された。その時の高度は約５００フィート、対気速度は１７０ノットだった。
• ソーター大尉は通常の旋回でダウンウィンドに向かった。バンク角は約６０度、迎え角は１０〜１１単位、排気ノズルの角度は２５度だった。
• ＡＶ８Ｂの着陸パターンは４つあるが、どのパターンで着陸するかによって、迎え角は８〜１０または１０〜１２単位を維持する。
• １６時０１分４２秒にソーター大尉は、管制塔の指示に従って旋回をきつくした。バンク角は約７０度になり、ノズル角は６０度に増大し、迎え角が大きくなりだした。
• 旋回をきつくするために、ソーター大尉がノズル角をもう少し増やし、操縦桿を戻したときに、機体は突然失速してコントロールを失った。右に回転し、１２０度の仰向けになった。
• １６時０１分４２．５秒から１６時０１分４４秒の間に、事故機は急激に迎え角を増して、１１ユニットから１９ユニット超になった。
• １６時０１分４４．５秒に迎え角が限界を超えて、失速が始まった。
• 失速状態になったときの緊急操作を行ったが、機体は反応せず、右に回転を続けた。姿勢を元に戻すことが不可能だと判断して、ソーター大尉は脱出装置のレバーを引いた。迎え角の急増が修正されなかったことが、回復不可能な高度での失速を招いた。
• １６時０１分４８．５秒に、事故機は完全に裏返しになり、高度８００フィートで下向きになりソーター大尉は機体から脱出した。
• “１６４１１６”機は岩国基地の近くの海上（北緯３４度０８分４８秒、東経１２３度１４分５４秒）に墜落した。
• ソーター大尉は着水し、３分以内に日本人の漁師に救助された。漁師は大尉を岩国基地の中の港に送り届けた。
• ソーター大尉は軍の救急車で岩国基地内の海軍診療所に運ばれ、治療を受けた。