岩国基地広報担当のティム・キーフ少佐は、１４ヵ月かかったのは、この事故を慎重に扱った結果だ、と星条旗新聞の取材に対してこたえている。(99.2.3
同紙)
２０人が殺されたイタリアのケーブル切断事故では、当該機の乗組員が４人いたという状況にもかかわらず、海兵隊の事故報告書は１ヵ月余りでまとめられ公開された。９７年１０月のハリアーの事故は死傷者なし、パイロットは一人、機体の９５％は回収されたという「単純な調査環境」のものだった。どのように慎重に扱えばこれほど時間がかかるのか、全く疑問だ。岩国のホーネット、三沢のＦ１６が立て続けに落ちたために、「世論に対する懐柔策」として「だいぶ前に完成していた報告書」を今頃になって出してきたのではないか、という疑問さえ覚える。
報告書は明快に「原因はパイロットのミスだ」と指摘している。迎え角（進行方向に対する機体の仰角）が増大するのを放置したために失速した、ということだ。最初は、随分お粗末なパイロットだと思った。しかし読み進むと、どうもそうではないらしいと思い当たった。
事故は離陸直後に右旋回して、滑走路と平行に風下に飛ぶ経路（ダウンウィンド）に入る途中でおきた。管制塔の指示で、旋回を少しきつくしようとした時に、ハリアーの迎え角が急激に増えた（つまり、機首がどんどん上を向いていき、揚力を失った）という。１．５秒のうちに限界に近づき、その０．５秒後に失速したと報告書には記されている。
離陸直後にダウンウィンドにはいるのは、タッチアンドゴー訓練で必ず通るコース。その時に旋回半径を調節するのも日常茶飯のことだ。ごく普通の操作をして２秒後には失速してしまうほど、ハリアーという機体はモロいものなのか。報告書はパイロットは訓練の点数が平均以上だったと言っている。技量が並以上のパイロットが操縦していてこんな結果が出るのは、実は機体の欠陥と言わねばならないのではないのか。
実は、この報告書には、この事故の経験を踏まえた事故防止策がかかれていない。パイロットミスならば、今後は研修でハリアーの機動の限界を徹底することなどが当然提起されるべきだ。しかし実態は、それ以上の機動を必要とするドッグファイトの訓練が、今回テスト飛行に使われた５６７エリアで日常的に行われているのだが。
この時ハリアーは岩国に配備されていた。ベローウッドに展開している時以外は、主に嘉手納に、そして厚木、横田、三沢などにも飛来する機体なのだ。例えば厚木で同様の訓練を行ったとしよう。北向きに離陸したハリアーは、厚木の場合左旋回してダウンウィンド・レグに入る。真下は相模鉄道さがみの駅周辺の住宅地や工業団地だ。墜落すれば大惨事が待ち受けていることは間違いない。だからこそ、再発防止策が必要なのだ。
墜落事故とは直接の関係はないかもしれないが、報告書の中に見逃せない記述があった。今回の事故機のそもそもの飛行目的は、エンジン交換その他の修理結果のチェックだった。ところが、飛行前点検で、方向舵が異常に重いことをパイロットは発見している。それでも点検飛行には差し支えないとして、（陸上に設定されている空域）５６７エリアに向かって離陸している。またこの報告書でも、その判断は間違っていないとしている。
民間機なら考えられないことだ。任務遂行中心に考える軍用機の運用では、安全基準は往々にして民間よりもルーズになりがちだ。それは緊急時に脱出できる装置を持った戦闘機と、そうでない機体との運用の違いとなって現れてくる。
海の上ならいいというものではないが、そんなテスト・フライトが浜田上空や渋川上空で行われているのは、さらに重大なことなのではないか。
事故報告書は出されればそれでお終い、というものではない。受け取った外務省は、すくな
くとも今後の防止策について直ちに問い合わせるべきだったし、その結果を公開しなければ、
基地周辺住民はこれまで以上に不安に苛まれることになる。
参照サイト：９７年１ ０月２４日のハリアー墜落事故報告書（抄訳）